整个公务机运营管理主要核心是运营管理成本，运营成本包括很多内容而且是非常繁杂的，这其中要明确一些固定的成本、阶段性成本和其他一些成本，主要包括燃油成本、维护、定期保养费用成本、发动机定期检修成本、零备件成本、飞行成本费用除燃油费外还包括机场费用、调机费、降落机场费用、餐饮费用、旅行费用等，一些固定的费用包括：购买飞机的费用成本、飞机保险和机上人员保险费用、喷漆费用、乘客舱设备翻新成本、机库使用成本、当然还包括人员培训的费用、人员薪资等等，不胜枚举。所以公务机管理是非常细致繁杂的一项工作，任何一项不做到准确、有效都可能给整个费用控制造成不必要的损失，从而给整个公务机运营带来亏损。

运营管理在国外
国外特别是欧美地区对公务机的使用运营有着深刻的理解和实践，从而总结出一套行之有效的管理方式。下面介绍几家全球性的公务机运营商的业务来发现公务运营管理的特点和其创新性。以全球最大的公务机运营商NetJets为例。该公司目前管理的机队规模约303架（赛斯纳189架，达索猎鹰33架，豪客比奇46架，湾流35架）。该公司运营特点是：以分散产权为核心业务，目前在美国和欧洲推广，具体内容和好处为：1. 更有效的资金使用，客户可最少购买1/16的份额并相应获得每年50小时的可用时间；2. 可预测现金流，每个产品一般为期5年，到期可更新，且无购回的强制性要求；3. 保证流动性，客户可根据机型在2~3年后选择退出，NetJets给予担保性份额残值款；4. 保证可用性，甚至客户的飞机被别的产权共享人使用时，NetJets可给予客户同等，甚至高一级的机型使用；5. 使用费低廉，许多出发地免调机费，此外客户需要支付月管理费和首次交易时的手续费。

在简单了解了上述两个比较有代表性的欧美公务机运营管理的企业后，可以总结出如下一些结果：

1. 公务机运营商必须有强大的资金支持和金融创新解决方案，以降低运营中最大的成本项—飞机拥有成本。在降低拥有成本，并获得规模效应的前提下，运营才可以游刃有余。例如提高利用率、客户调机费豁免、获得飞机采购谈判优势等项目才可以展开。　

2. 公务机产业的主要盈利点虽来自融资收益，但运营是基石。如果说国外著名公务机运营商的成功来自于背后的财团支持，那么公务机运营商同样为财团提供了很好的销售平台以及市场信息来源。有了运营管理的基础，飞机咨询、代购、融资、处置等一系列业务，分散产权、公务机基金、分时租赁、小时卡等一系列准金融产品才能更好地展开，并且通过最直接的市场信息，可以对未来机队发展趋势有更准确的把握和预判。
 

3. 从国外的发展情况看，公务机的受众人群逐渐从百亿级、十亿级客户向下拓展是必然趋势。一方面，需要引导客户转变观念，认识到公务机的真正商业价值，而非单纯奢侈品；另一方面，需要尽快开发出新的公务机金融产品，避开尚不被接受的“分散产权”方式，以更有创意的方式满足千万级、亿级客户的用机需求。因此，依靠创新的公务机金融产品，引导客户理性消费，广开客源而非“涸泽而渔”，才是国内公务机健康发展的趋势。毫无疑问，私人银行在下一步业务拓展中将占据有利位置。

4. 公务机最终能成为产业，核心还是可以盈利，而不仅仅是“飞起来”这么简单。国外运营商之所以想尽办法降低成本，为的就是提高竞争力，吸引更多客户，最终进入高度产品化、高利用率、快速机队扩张的良性发展循环，其中关键因素之一还是资金。

5. 公务机机队同样需要规划。两家运营商的机队都呈现大小搭配、高低端搭配、中远程搭配的特点，他们也在不断更新、简化机型，以获得机队共通性，力争保持一个在经济性方面具有竞争力的机队。

国内的公务机运营管理
根据民航局有关统计截至2013年12月31日，国内有129家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业中国籍飞行人员1655名，航空器1092架。这其中包括具有商业包机业务资质的公司13家。但中国的公务机运营商看似“财大气粗”，但实际上一直以来都生存得比较艰难。

公务机运营商的最基本业务之一是包机，而这项业务正是中国公务机运营商赔钱的“黑洞”。这项业务之所以难以盈利，成本高是最核心的因素。

简单来说，包机业务就是消费者向运营商租用公务机，公务机的产权属于运营商。目前，运营商在购买公务机时按照国家相关政策的规定需要缴纳合计大约22%的进口关税和增值税，相比之下，民航飞机的进口关税只有5%。价格动辄上亿元人民币的公务机，单进口税费这一项就给购买者额外增加了几千万元的成本。亏损就是必然的。

机场使用费在国内也是运营公务机的重要成本之一，尤其是那些一线城市的枢纽型机场。对于首都机场和虹桥机场这些大型国际机场来说，民航飞机是主要服务对象，公务机只是其中一小部分，只服务于少数人。而公务机的起降和停泊所占用的资源与民航飞机相比也没有太多差别，占用稀缺的资源当然需要付出高昂的成本。

运营商包机业务一方面无法压低国内的各种运营成本，一方面也不能大幅提高给消费者的价格，从而导致其在开放的市场中丧失竞争力。
 

 另外，（1）民用机场数量少。中国民用机场只有166个，而且并不是所有的民用机场都可以保障公务机起降。到2020年我国机场规划数量也只有280座左右，能供公务机使用的只有40个。而在美国仅通用航空的机场数量就达到1.68万个，“金砖四国”之一的巴西通用机场也达到2500个。通用机场和支线机场的数量较少，结构布局上不够完善，这使得公务机不可能真正做到任意到达。(2) 民用机场收费高。公务机和民航大航班共用机场和跑道，使得机场收费高昂的局面恶化。

而在美国，中小机场和飞机维修站数量多，功能完善，并且充分市场化，飞机业主可以根据自己的需求，将飞机停靠在相对便宜的机场，或者把飞机交给自己中意的维修点维修。(3) 公务机的专用候机楼甚少。中国目前仅在上海、深圳、北京有设有一关三检（海关、检验、检疫、边检）的公务机的专用候机楼。专用候机楼，又称为固定运营基地FBO(Fixed Based Operation)，能将公务机的空中服务和地面服务结合起来，也有利于公务机的运营和维护，是一个国家公务机市场走向成熟的标志之一。(4) 国内缺乏功能和设备完善的机库。机库是私人飞机的避风港。为了使自己的飞机免于日晒雨淋，公务机的拥有者急需机库来时刻保护和维护其座驾。机库还是开展维修业务的基本载体。公务机维修即业内所称的MRO(Maintenance, Repair & Overhaul)是专门的公务机维修机构，主要从事航线维修、机体大修、发动机大修、部件维修、飞机内饰及翻新、客舱布局改装与喷漆等业务，具有技术性高、利润率高的特点。所以，基础设施的不完善，一方面增加了现有公务机运营商的成本，另一方面成为公务机维修业务难以开展进而获取高额利润的瓶颈。(5) 航材配件短缺，飞行员、机务人员和机场签派人员短缺，由于客户对公务机飞行的需求多样，特别是客户对飞行起始地要求灵活。公务机机长不仅要有过硬的飞行技术基础，还要有各种条件机场的降落经验。倘若公务机所搭载的乘客地位特殊，身份尊贵，对于飞行的安全性就更应确保万无一失。 未来5年，中国通用航空飞行员的缺口约为3000~4000人。为了完成公务航空的任务，很多航空公司采用从民用航空公司的定期航班飞行员中引进，再行改装、培训，成为有资格的公务机飞行员。此外，对于公务机而言，机务人员、签派人员的短缺也是很明显的问题。因为国内外针对这些专业人才的培养渠道十分有限，而成熟的航空专业人员的培养又往往需要较长的周期。 

政策因素
(1)审批环节多，程序繁复。随着低空区域开放进程的加快，现在公务机飞行的审批跟以前相比都有非常大的进步，如审批的程序大大简化，审批效率提高。但是不可否认，为了飞行安全的谨慎考虑，国内审批程序较国外相比，仍然复杂得多。上海、北京的公务机行程安排申报则需要提前1天至7天，甚至更长时间。在加急申报的情况下，要收取较高的加急费。

(2)关税负担沉重。直接表现是关税税率高。国内引进中程、中远程、远程公务机的关增税达22.85%，引进大型公务机的关增税为5.04%。高额的关税直接造成了采购成本的攀升，加上融资成本的增加，就给运营环节带来潜在的压力。因为运营稍有不善，就无法覆盖前期高额的成本。

（3）公务机的用户消费理念很不成熟。在中国，很多人把公务机等同于私人飞机，又把私人飞机视同为奢侈品。有些人把公务机当作“炫富工具”，抱着互相攀比的心态，在消费行为上表现为“只买贵的，不买对的，只买新的，不买旧的”。没有成熟的消费者也没有成熟的市场。

规模经济难以实现随着国内外各界对中国公务机市场前景的乐观看法不断蔓延，各地公务机公司纷纷筹建。据统计，截至2011年年底，我国共有9家公务机公司，另有48家开始筹备。 航空业是资金、技术密集型行业， 规模太小的公务机公司如雨后春笋般出现，再加上狭隘的地方保护主义，各自为政，不仅造成资本的浪费，不利于规模经济的形成，也不利于公务机产业链的整合。公务机业务，从包机、托管，到FBO、MRO，最难处理的情况就是机型复杂。所以，稍微有点儿经营经验的公务机公司，其包机或托管的机型尽量相对集中。但是公务机又是一种奢侈品，其本身的炫耀功能不可忽略，所以公务机的拥有者又希望极具个性化的装饰和配置以彰显出自己的与众不同。所以，如何在规模经济和差异化服务中找到制衡点，至关重要。
破解运营亏损之困
托管并不是一种新鲜的公务机业务，无论是在国外还是国内。对于不熟悉公务航空的人来说，托管其实就是运营商帮助公务机的主人管理公务机，运营商完全摆脱了购机和维护保养这两项主要成本的重负，可以做到轻装上阵。

据了解，目前国内许多运营商都准备转型，逐渐向托管业务倾斜把更多精力投入托管业务。
其实，公务机的运营模式在国外还有很多种类，其中一些是以“分享”为特点的，包括联合拥有、互换使用、分时使用，等等，其目的都是使公务机的收益最大化而成本最小化。

在近期本刊专访美国国家公务机协会主席埃德·波伦就有关国内公务运营管理成本亏损问题时，他强调这是一个过程，需要不断完善企业本身的管理水平，创新式的发掘符合本身的特点，满足客户的需求为主。中国公务机集团董事长廖学锋补充道，在当今国内要破解运营管理亏损的方法中有一条就是要大力发展FBO的建设，现在的FBO太少，远远不能满足整个公务机发展对其的需求。从政府的层面，2013年2月，民航局出台了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》，提出18条措施以加强公务航空市场准入，这也是民航局首次出台的专门规范和保障公务航空发展的政策。针对公务包机飞行、公务机代管飞行和非经营性自用公务机飞行运营者区分行业准入条件，分类实施行政许可，规范公务航空的经营许可行为；要将公务航空专用机场的建设纳入民航各地区管理局以及民航局的统一规划，适当降低机场收费标准，鼓励有条件的公务机企业建立自己运营的FBO;要考虑到公务航空的实际情况，对经营性飞行和自用飞行在飞行员资质、安全管理标准等方面有所区分，制定单独的管理规章；要适当降低公务航空的税收比例；要简化审批手续和环节，适应公务航空发展需求，为其营造良好的保障服务环境。

作为整个行业本身也要通过打造适合整个行业发展的特点结合国外运营管理中的先进管理经验，创新地找出适合企业本身的发展之路。我们觉得在目前整个市场环境下可以探讨作如下几项工作：

•航空产业本身就是一个长期投入的过程，这个过程如果没有一个强有力的融资体系支撑是不能长久支撑的，所以要充分与金融机构进行融资方面的合作，获得长期的稳定的发展；

•利用行业协会声音，呼吁政府在诸如税收等方面进行调整；

•利用民间资本多建立FBO，充分满足整个行业市场的需要；

•引进国外先进培训体系，加快培训飞行员、维修专业人员不断为整个市场“输血”；建立自己的MRO维修体系；

•理性购买豪华公务机，降低购机成本；

•大力发展二手机市场，使购机成本降低；

运营成本是整个公务机产业快速发展的重要组成部分，努力减少成本，增加收入，扩大利润一直是企业不断追求的目标。中国公务机市场会不断地向前发展，不会因在前进的道路中遇到的问题而停滞，通过消化引进先进的管理理念，不断创新方法，才能使运营成本符合市场和各个企业的需求，实现这一目标的时间将不会太远。