随着大小媒体的不断推广，航空人们的坚持努力， 低空开放已经不再是一种单一的预测和期许。私人定制的航空类服务也与大家越来越近，层出不穷的私人专机、公务机公司、通航企业，标志着中国另一产业—私有航空业的萌发。很多个人及私有企业都跃跃欲试，想尽早抢占先机，一圆航空梦。而往往是在购买了飞机后，发现其中的“奥妙”。中间涉及“风险”一词的概念也多数被误解为，花钱购买的一份“保险作业”。可是其中的缘由究竟是什么呢？
 

航空界有着自己比较特殊的风险点，属于风险较高的行业。航空事故向来都是极其吸睛。事故发生后航空运营方首当其冲的要接受舆论压力，社会责任，商业损失，声誉下降，甚至上升到国家级的政治影响。作为一个本身运营成本高，管理上细致繁琐的领域，航空企业更需要良好的风险管理来支持并降低不可预测突如其来的挑战。
 

欧美地区，无论大小企业都会有自己相应的风险管理。尤其是航空类企业的风险管理，因为其专业性高、技术性强的特点，聘请专业风险建议机构或设立专人专岗来处理企业的风险问题是很司空见惯的事情。航空风险专业人士除了建立基本的风险管理结构外，还会根据自己的航空经验以及客户自身情况设定特殊的航空风险管理计划。

风险管理的基本程序包括风险识别、风险估测、风险评价、风险控制和风险管理等环节。

风险识别  简单来说就是挑毛病，找问题，从中了解自己的风险点，作为一个企业，无论是公司驻地，还是人员雇佣等等，我们可以列举成千上百的风险点，并且因为公司的特性不同，风险点也不完全一样。

风险估测和评价  风险无所不在。如果单纯绝对地谈规避所有风险，最好的方法就是关门，这显然是不可行的。因此对于风险的估测和评价是企业的风险管理中的关键。如何取舍，要结合企业自身的特性，同时也要依赖专业性强权威的第三方来把关。

在美国许多企业近几年已经开始采用风险成本的理念去衡量，企业的规模和它所需付出的风险成本应该是成比例的，而这里的风险成本概念不单单是保险的支出，而是从自身风控支出、自留风险、保险支出以及所需的所有第三方专家费用。利用这个架构企业能清楚地了解评估删选自己风险点的主次位置，形成有计划有效力的风险框架。

风险控制和管理  顾名思义就是解决问题的方法。不得不提的是保险确实是风控和管理中一个十分有效的机制。但也不能忽略其他管理方式。借鉴别人的经验同时，也要考虑自己企业的特性到底是什么，是否适用同类的方法。一定要选可行性强的方案，如果风控管理不可行，那只能限于纸上谈兵。

通航保险市场：

目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，而美国占了其中的大约2／3。截至2013年底，我国通用航空机队在册总数为1654架（具）。其中固定翼飞机1239架，旋翼机385架。大中华区公务机机队数量2013年年末的371架，其中中国大陆248架，香港97架，台湾15架，澳门 11架。常常强调的航空界中可持续性的发展，不仅仅是指单纯的公务机公司本身，而是航空各个领域全面的配套服务。

在近期看来，越来越多的新的通航企业进入这个市场，飞机运营以外还会涉及维修、FBO、小型机场等的投入，这无非是一个非常好的发展趋向，但同时在风险上也会更加复杂化。多元化的公务机通航类服务，越来越宽泛国际化航线，也慢慢地引出了新的关注点。

浅谈公务机公司的风险

公务机公司属于运营方，与大型的航空公司一样，它的主要风险是其航空资产和航空责任风险。飞机本身是公司的运营之本，也是高额的资产，所以对它自身可能损毁后可能对企业带来的运营中断以及重置所需的费用都是企业最为关注的地方，同属资产类的高额零配件—尤其是备用发动机等，这些都是可简单量化的风险。而责任风险是难以量化的，复杂的法律程序，长尾余波影响和高额的抗辩费用都能够造成企业的瘫痪。甚至牵扯到企业中个人的刑事责任。保险可以很及时地解决此类问题，保证企业的正常运营。当然责任风险并不只针对公务机公司／运营方本身，航空产业链中每个独体都会因为一次事故牵连到责任风险的漩涡。前期的飞机销售公司制造企业，后期的维修检修，运营中从航空食品、燃油、机场到地面服务以及购买中的融资租赁渠道。各方或多或少地都在相互影响着，也可能间接地给彼此的运营带来不便。而这里其实首要考虑的是法律合同中的责任分配，运用文字规避不必要的风险也是一个很有效的措施。

在国际上通常会将任何载客50座以下的固定翼或旋翼飞机设定为通航类，所以公务机公司也属于通航类。强调“载客”是因为有一些飞机可能被认为是航空设备（不包括货运业务），但承载已经到达通用航空定义配置类型，其责任损失上和用途上与常规的航空公司飞机不同。

一个典型的例子是波音737公务机（BBJ1）。可最多配置149个座位的高端公务机。BBJ将其改装并为高端要客服务的超豪华贵宾机，内部设定了最少为10个特别规格席位，其他剩余空间则改装为极具特色的卧室、电影室和商务会议室等设施。

而通航类的风险发生诱因如下：

人为因素是占据了50%以上的比例，因此作为运营方，公务机公司需要更为注意自身飞行员培训和操作的规范化管理。同时飞行员又是我国航空发展中极其缺失的部分，也是风险中 最为直接的主因。公务机公司在吸收优质人才时，好的飞行员专属的福利计划会提供更多的优势。除此之外，公务机公司也会有自己的特点。如果将航空公司服务比作公共交通，公务机公司则是量身定制的私人专车。私人专属的服务虽然好，但在私人航空的发展初期，高端人员选择公务机公司体验或摆渡飞行时，不免会有相应的顾虑。如果考虑比较直接赔偿计划，对服务项目的推广有很大的效力。

风险管理模型在航空企业中不单单是一个以防万一的工具，同时也是公司吸收人才，推广公司服务的有效助力，并且好的奉献管理模式可以广义地推广降低全面事故发生率，并为私人通用航空业可持续性发展提供了稳定的后备资源。

最后，不得不提的就是风险管理是有成本支出的，其支出必须符合企业的承受能力，同时也要避免越便宜越好的误区。企业可选择集体平台，寻求性价比高的服务，当然也可以追寻企业自身独有的风险方案。风险的采购与普通采购不同，虽然方案大致相同，但真正审核其效力的时候是出险时以及风险凸显时。风险管理的服务是与服务方的经验、客户群体，服务团队息息相关的，同时如果采用保险来转移和规避风险，更要关注保险公司的综合评级和整体偿还能力，因为航空险高额的赔付上以及长尾的风险处理上，不能拘泥于短期的公司实力，还应注重未来远期的能力。风险管理也不是一劳永逸的，应随着公司的发展而变化，也要了解全球的主要趋势，借鉴多家的经验，综合地为长期发展奠定良好的基础。